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14/3/06

>>Redactor: Iñaki.

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>>La leyenda del Spitfire

Algunos no pueden despegarse de su Spitfire ni en casa

Nota: cuando hablemos de modelos, se hará referencia como "Mark". También es muy común la abreviación "MK" cuando se incluye el nombre y el modelo.

Preparar una ficha de aviación sobre el Supermarine Spitfire es gratificante para cualquiera que tenga interés en la historia de la aviación. No en vano, el "Spit" es probablemente uno de los cinco aviones de los años treinta y cuarenta más populares en todo el mundo, junto quizás al Bf109, el Zero, o el Mustang. Sin duda, sería el primero en ser nombrado en la lista de muchos.

Reginald Mitchell (centro) y el equipo ganador de la copa Schneider

Mucho le debe la Gran Bretaña de los años treinta y cuarenta del siglo XX a Reginald Mitchell, el padre del Spitfire. Nacido en 1895, se interesó muy pronto por el naciente mundo de la aviación, comenzando a trabajar en lo que sería la empresa Supermarine con 21 años. Con 24 ya era diseñador jefe, comenzando una gran serie de éxitos con sus aviones de carreras de la Copa Schneider. Obtuvo varios éxitos con diseños como el S.5, el S.6, y el S.6B, en este último caso desarrollando la entonces increíble velocidad de 407 millas por hora en 1931.Aquellos aviones ya prefiguraban en su aspecto el que iba a ser un mítico caza de combate, como de algún modo lo fue el Bf108 Taifun en Alemania respecto al Bf109.

En 1931 Mitchell diseñó el modelo 224 según la especificación F.7/30, que debería reemplazar al Bristol Bulldog, avión de caza estándar a principios de los treinta en Gran Bretaña. Totalmente metálico, prefiguraba ya las líneas del futuro Spitfire. De hecho, puede parecer un cruce temprano entre un Spitfire y un Corsair, al incorporar alas en forma de gaviota. Aunque muy sofisticado, no tuvo el éxito deseado, por lo que Mitchell comenzó el diseño de su próximo avión, el modelo 300, de forma privada, es decir, desarrollado fuera de todo concurso o petición oficial. Este avión iría impulsado por un nuevo motor fabricado por la empresa Rolls Royce, llamado PV.12, que era también otro proyecto privado (PV, Private Venture). Así pues, dos aventuras privadas se unían para crear un éxito que todavía resuena hoy en día. Con estos dos elementos, la leyenda del Spitfire comenzaba a tomar forma.

Algo de historia

La historia del Spitfire es tan intensa, emocionante y plagada de anécdotas que no se puede describir en unas pocas líneas. No en vano, existen docenas de libros que han detallado todo el recorrido y desarrollo de este impresionante avión, aunque nosotros sin ninguna duda nos quedamos con The Spitfire Story, de Alfred Price, que tras muchos años de investigación preparó una obra de 256 páginas y 350 fotografías con todos los detalles técnicos e históricos sobre este avión, con información obtenida de muchas de las personas que intervinieron en su desarrollo. Obra altamente recomendable, explica de principio a fin la evolución de famoso caza inglés.

El prototipo del Spitfire durante su primer vuelo

En el pasado, nuestros familiares mayores que siguieron las vicisitudes de la Segunda Guerra Mundial, cuando hablaban de aviones recordando la aviación de los años cuarenta, solían contarnos siempre las intensas batallas entre los Spitfires y los Messerchmitt, así, sin apellidos. Los medios de comunicación, por supuesto los ingleses, e incluso los propios pilotos de la Luftwaffe, contribuyeron a elevar al nivel de mito el esbelto caza inglés, que en muchos aspectos fue un salto hacia delante prodigioso, como poco más tarde lo sería el Mustang o el Corsair. Todo ello en una atmósfera altamente opresiva, en la que Gran Bretaña veía como el gigante alemán se levantaba de nuevo de sus cenizas, con un ejército impresionante y moderno, y con un avión, el Bf109, que asombró a todas las naciones por sus características de vuelo sobresalientes, mientras Gran Bretaña seguía sumida en viejos biplanos como el Gloster Gladiator, un buen avión sin duda, pero totalmente alejado de las posibilidades de la ingeniería alemana y del futuro Spitfire. Aunque el Gladiator no era un avión totalmente obsoleto, frente a un Bf109 sus posibilidades hubiesen sido muy escasas de haber tenido que combatir en primera línea durante 1939 y 1940.

Leyendo las memorias de Hugh Dowding, responsable de la defensa aérea inglesa en la Batalla de Inglaterra, las de Winston Churchill, y la documentación sobre Reginald Mitchell, diseñador del Spitfire, el aficionado y el historiador pueden comprobar cómo convergen en los tres los deseos de proveerse de un avión moderno y eficaz, que pudiese equipar en número suficiente a los escuadrones ingleses, y que pudiese en un momento dado presentar batalla a los modernos aviones alemanes, especialmente al rápido y temible Bf109 alemán. Especialmente Dowding, que a mediados de los años treinta tenía como responsabilidad el control y aprobación de los nuevos desarrollos en aviación de combate, y Mitchell, que creía en un moderno caza para Inglaterra. Ambos llevaron a la creación del proyecto F.37/34, firmado el 3 de enero de 1935 sobre el "Caza Supermarine Modelo 300" (el nombre de Spitfire no llegaría hasta más tarde y después de varias controversias sobre el mismo). El mito comenzaba a tomar forma.

La leyenda del Spitfire

El Spitfire era un avión revolucionario en muchos aspectos. Al contrario que su competidor, el Hawker Hurricane, que era un diseño original biplano transformado en monoplano, y con recubrimiento de tela en las alas en un diseño de costillas estándar (que en su momento tuvo sus ventajas), el Spitfire era desde el principio un diseño monoplano monomotor construido sobre estructura de metal, con unas alas que, tras muchas pruebas y modificaciones, se convirtieron en parte muy importante de su éxito. Es curioso reseñar cómo las revoluciones suelen comenzar por detrás de lo ya existente. Así, las primeras pruebas con el Spitfire no superaban al Gloster Gladiator, avión de caza estándar en el momento de las primeras pruebas. Pero el potencial del Spitfire estaba en su revolucionario diseño, fruto de la saga de aviones de carreras de Supermarine, y Reginald Mitchell lo sabía. A mediados de los años treinta muchos especialistas se inclinaban por ágiles aviones biplanos a favor de monoplanos, aunque fuesen más rápidos, basándose en el concepto de que el giro más rápido sería la clave de la victoria en el combate aéreo. El tiempo demostraría lo contrario. Mitchell estaba convencido del futuro del monoplano, y por ello, trabajaba incansablemente en su diseño, mejorándolo constantemente y llevándolo cada vez a un grado de perfección superior con la ayuda de su equipo en la Supermarine, hasta que finalmente murió del cáncer que padecía el 11 de junio de 1937 con sólo 42 años, enfermedad de la que casi nadie de los que con él trabajaban estaban informados. Mitchell superó muchas horas y días de dolor provocados por su enfermedad en el convencimiento de que el Spitfire sería un elemento fundamental en la defensa de Inglaterra. Poco tiempo después los hechos le darían completamente la razón.

El gobierno inglés estaba satisfecho con el Spitfire, pero sus dificultades de desarrollo iniciales debidas a su modernísimo concepto llevaron a tomar la decisión de permitir a Hawker desarrollar su avión Hurricane con un apoyo bastante mayor en el número de pedidos, siendo como hemos comentando un diseño mucho más estándar. Y así se llegó a la Segunda Guerra Mundial, con una gran cantidad de escuadrones equipados con el Hurricane frente al Spitfire. Este hecho numérico es olvidado muchas veces debido a la sombra que el "Spit" proyecta todavía hoy sobre el "Hurri", pero los datos lo dejan muy claro: en la famosa Batalla de Inglaterra de 1940, el peso de las batallas lo llevó el Hurricane, no el Spitfire. El Hurricane era una plataforma muy estable, con una potencia de fuego relativamente buena gracias a sus ocho ametralladoras de 7,7 milímetros, y además sus alas con estructura de costillas y tela permitían que las balas de los bombarderos y otros cazas, al atravesarlas, no causaran grandes daños. Todo ello hizo decidir a Hugh Dowding a usar el Hurricane para combatir a los bombarderos, mientra el Spitifre, más rápido y ágil, luchaba contra el Bf109 alemán.

El Hawker Hurricane llevó el peso en la Batalla de Inglaterra

Efectivamente, de ahí el tremendo éxito y la gran fama del Spitfire. El Bf109 se había prácticamente paseado por Europa en las invasiones de Polonia, Noruega, Bélgica, Holanda, y Francia, sin aviones que le pudieran hacer frente en igualdad de condiciones. No era invulnerable por supuesto, y cayeron más de lo que el ministerio de propaganda alemán hacía creer, especialmente con los Dewoitine 520 franceses, pero en general un Bf109 se podía enfrentar con muchas ventajas a cualquier otro avión, incluido al Hurricane, con claras garantías de éxito.

Spitfire en la batalla de Inglaterra

Spitfire Mark I, que operó durante la Batalla de Inglaterra

Así, el Bf109 podía enfrentarse con superioridad a cualquier avión europeo de la época, pero no al Spitfire. El nuevo caza inglés era un duro rival para el Bf109, ya en las duras batallas aéreas del verano de 1940, cuando el primer modelo de producción, el Mark I, llenaba los cielos, siendo seguido a finales de verano por los primeros Mark II. No vamos a entrar aquí en la eterna discusión sobre cuál de los dos era mejor caza, pero sí es obvio que se encontraban muy equilibrados, y que en general los puntos fuertes de uno se igualaban con los débiles del otro. En 1940 los combates aéreos sobre los cielos ingleses demostraron que el Spitfire era un avión capaz de enfrentarse sin tapujos ni sentimientos de inferioridad al poderoso Bf109E con su moderno motor de inyección Daimler Benz 601. Además, tradicionalmente no se ha tenido en cuenta, históricamente, otros elementos fundamentales.

Algunos de ellos son la gran coordinación de los escuadrones gracias a la ayuda del radar y la logística implantada a su alrededor, el uso masivo del Hurricane con su gran apoyo y su gran valor contra los bombarderos medios alemanes, y el hecho de que el Bf109 sólo podía combatir durante muy cortos periodos de tiempo, a veces de incluso veinte minutos o menos, antes de tener que volver a sus bases en Francia por falta de combustible. Por no hablar de que el Spitfire volaba en su propio territorio, con lo que un piloto lanzado en paracaídas podía recuperarse y volar muchas veces al día siguiente, algo que no ocurría con los pilotos alemanes. Por último, los Spitfire no tenían que recorrer toda la distancia del canal para interceptar a sus enemigos. En este aspecto, en el bando alemán se pensó en un depósito auxiliar, de los que llegaron a desarrollarse prototipos, que no se llevó a cabo en aquel verano de 1940 por razones tan complejas y esotéricas que no vienen al caso, pero que en todo caso sorprenden hoy en día. Todo ello permite concluir que, con el Spitfire y una seria organización, además de los continuos cambios de estrategia alemanes, los cielos ingleses nunca quedaron indefensos, a pesar de que se había pronosticado hacer desaparecer a la fuerza aérea inglesa (la RAF) en dos o tres semanas. También hay que añadir a todo ello el poco interés de Hitler, que ya organizaba la invasión de la URSS del 22 de junio de 1941 (Operación Barbarroja), la casi nula coordinación entre la Luftwaffe, la Werhtmatch (ejército alemán) y la Kriegsmarine (la marina), el deseo de cada comandante en llevarse todo el éxito, las disputas continuas entre el alto mando alemán sobre el plan de invasión de las islas británicas (operación Seelöwe, León Marino), el nulo conocimiento sobre la impresionante logística de una invasión a través del canal (el alto mando trataba el tema como de si de vadear un río grande se tratara, y no es una exageración) y por último, y más importante, la enorme entrega de los pilotos ingleses, dirigidos por Dowding, que volaban hasta cinco o seis veces al día en "scrambles" (alarmas) para detener las incursiones alemanas.

Hugh Dowding llevó a Gran Bretaña a la victoria aérea en 1940

La desesperación de la Luftwaffe llegó al punto de solicitar en una ocasión al mismo Göering, mariscal del aire alemán, cuando preguntó qué necesitaban, que lo más urgente era un escuadrón de Spitfires. Curiosa anécdota que deja bien claro cuáles fueron los hechos de aquella época terrible. Ya lo dijo Churchill al final de aquellos días de enorme dureza cuando terminó la Batalla de Inglaterra a finales de 1940: "nunca, en la historia de los conflictos, tantos han debido tanto a tan pocos". Efectivamente, los pilotos ingleses tuvieron una entrega y realizaron un sacrificio que ha pasado a la historia. Un buen avión, una gran coordinación, un gran esfuerzo, y desde luego, la falta de estrategia a medio y largo plazo de los alemanes, consiguieron que la isla británica quedase libre de una invasión.

A continuación os ofrecemos los datos técnicos del modelo Mark IA, que fue el que llevó el peso del combate durante el verano de 1940 junto al Hawker Hurricane. El IA tenía como característica principal un armamento de ocho ametralladoras del calibre .303 (calibre rifle) que fue la causa de que muchos bombarderos alemanes pudieran regresar del combate, tal como hemos comentado anteriormente, y que era el mismo armamento del Hurricane. En entrevistas con pilotos ingleses que lucharon, siempre detallan la vital necesidad de aproximarse al objetivo para conseguir un derribo, todo ello por el pequeño calibre del armamento. Ya el Spitfire Mark Vb incorporaría cañones de 20 milímetros para paliar esta deficiencia.

Spitfire, sus problemas y sus oponentes

Tal como acabamos de comentar, el mayor problema de las primeras versiones del Spitfire, y por extensión del Hurricane, era su ligero armamento. Las ocho ametralladoras de 7,7 milímetros podían a veces agujerear completamente a un bombardero alemán sin derribarlo, para desesperación del piloto inglés. Sólo cabía acercarse mucho y llenar de plomo el avión desde muy cerca, con el peligro de las defensas del bombardero. Antes de la llegada del Mark V, y del ala universal (de la que hablaremos enseguida), se hicieron pruebas de armar Spitfires con dos cañones de 20 milímetros, pero en 1940 esas pruebas no dieron resultados por problemas de ajustes y de "jamming" (bloqueos y atascos de las armas), aunque sí fueron positivas tras los ajustes pertinentes. Sin embargo, para entonces, la Batalla de Inglaterra había concluido.

Mark V y Mark IX

El Mark V fue muy usado en Rusia además de en Gran Bretaña

El Spitfire que luchó en 1940 era el primer modelo de producción, el Mark I equipado con un motor Rolls Royce Merlin II de 1030 caballos, al que siguió en septiembre el Mark II, con algunas mejoras menores y un motor Merlin III de 1175 caballos. El siguiente modelo importante en entrar en producción fue el Mark V con el Rolls Royce 45 que proveía de 400 caballos adicionales, quizás el más famoso junto al Mark IX. El Mark V fue destinado en grandes cantidades a la Unión Soviética, y fue fabricado hasta 1943. Pero a finales de 1941 y principios de 1942 apareció en los cielos un avión que puso en apuros la paridad inglesa: el Focke Wulf 190A. Por primera vez, los alemanes tenían un avión netamente superior al modelo inglés. La Supermarine se esforzó en desarrollar una variante de emergencia para poder hacer frente al FW190, que recibió el nombre de Mark IX, y que era un derivado del Mark VC, equipado con el Merlin de las series 60. Curiosamente este modelo de emergencia se convirtió en todo un éxito, fue fabricado en grandes cantidades, y volvió a equilibrar las fuerzas con la aviación alemana, tanto con el FW190 como con el nuevo Bf109F. El Mark IX, que debía ser un modelo interino a favor del Mark VIII, se convirtió en un éxito, relegando al VIII de forma clara. Lo mismo había ocurrido con el Mark V, desarrollado como modelo de emergencia del Mark I para el nuevo motor Rolls Royce 45 que ofrecía 400 caballos adicionales.

El Mark V también introdujo una importante novedad, la llamada ala universal, un diseño que había sido el resultado de un duro trabajo de desarrollo, tras los problemas habidos con los primeros modelos del Mark I y Mark II por no disponer de una estructura idónea para el armamento más pesado que las ligeras ametralladoras de 7,7 milímetros. El ala universal recibía este nombre por su diseño, capaz de albergar distintas configuraciones de armamento, incluidos cañones, de forma totalmente apta y sin problemas como los sufridos en 1940 en las primeras series. Los Mark Va y los IXa se equiparon con ametralladoras, mientras que los Vb y IXb se equiparon con cañones. Además, se diseñaron alas específicas para vuelo a baja cota, con la punta recortada ("clipped"), y otro diseño de mayor envergadura para vuelo a gran altura, donde una mayor superficie permite mayor control y agilidad en combate. Los diferentes modelos de ala querían así encontrar soluciones para el combate a baja, media, y gran altura, una solución similar a la que en los sesenta y setenta se desarrolló en aviones de geometría variable como el F-14, el F-111, el B-1 o el MIG 23: el objetivo: disponer, para cada envolvente de vuelo, de la mejor ala para dicha envolvente.

Del Mark IX se construyeron 5665 unidades, la versión con mayor número de ejemplares

En relación al Mark IX concretamente, podemos observar las cualidades de este avión y el FW190A4, dos de los mejores aviones en aquel momento (el Mustang ya existía pero muchos políticos y militares no habían querido o podido darse cuenta de sus enormes potenciales). Los ingleses capturaron un FW190A4 en 1942 cuyo piloto tuvo un pequeño despiste de navegación y aterrizó en Inglaterra en lugar de hacerlo en Francia. Esto permitió a los ingleses analizar y comprender las cualidades y defectos de este gran avión alemán en alturas de cero a 25.000 pies. Algunas conclusiones que se obtuvieron fueron las siguientes:

Velocidades

• A 2000 pies el FW190 era 7-8 millas más rápido que el Mark IX.

• A 5000 pies ambos estaban igualados.

• A 8000 pies era el Mark IX el que superaba al FW190 en unas 8 millas por hora.

• A 15000 pies el Mark IX superaba al FW190 en 5 millas por hora.

• A 18000 pies el FW190 era 3 millas más rápido que el Mark IX.

• A 21000 pies su velocidad máxima era idéntica.

• A 25000 pies el Mark IX era unas 5-7 millas más rápido que el FW190.

Ascensos y descensos

• Hasta los 22000 pies el Mark IX era ligeramente más rápido en ascensos que el FW190, pero con muy poca diferencia. Pero a partir de los 22000 pies el FW190 perdía terreno respecto al Mark IX rápidamente. El FW190 caía en prestaciones, y sin embargo el Mark IX las aumentaba. En algunos casos se podía apreciar una ligera ventaja inicial del FW190 en ascensos a partir de vuelo nivelado, o en descensos y ascensos rápidos. Pero las diferencias eran prácticamente inapreciables y en el terreno del combate aéreo en ningún caso aportaban ventajas. En lo que sí superaba el FW190 al Mark IX era en descensos, sobre todo en picados, sobre todo en las fases iniciales.

Maniobrabilidad

En general, el FW190 era más maniobrable excepto en combates de giros, donde el Mark IX lo superaba con facilidad. Esta ha sido siempre una característica de los aviones alemanes, que han tenido como elemento principal el combate de energía, terreno donde su buen uso los convierte en armas temibles, pero poco aptos para pilotos poco expertos. En estas pruebas también ocurrió lo mismo que con las batallas de 1940 contra el Bf109E, y es que el motor de inyección alemán permitía maniobras que el Spitfire, con motor de carburador, no podía hacer, especialmente con Gs negativas, al no pasar el combustible del carburador al bloque motor, parándolo. El FW190 podía lanzarse en un picado, de forma mucho más rápida que el Spitfire Mark IX, y éste no podía picar en una maniobra de G negativa para evitar que el motor se parara. La inyección de los motores alemanes era sin duda una clara ventaja frente al tradicional carburador de los motores Rolls Royce Merlin.

Llega el Griffon

El Mark XIV fue un gran salto adelante gracias al motor Rolls Royce Griffon

El Spitfire Mark IX y el Mark XI fueron las últimas variantes equipadas con el motor Rolls Royce Merlin de 27 litros, cuyas prestaciones estaban llegando al máximo. El Spitfire Mark XIV fue un avión realmente importante, el último de las series de importancia en entrar en combate antes del fin de la Segunda Guerra Mundial (el siguiente fabricado en gran cantidad, el Mark XVIII, llegó en mayo de 1945 tras haber finalizado la guerra). El Mark XIV, de prestaciones muy superiores y equipado con el nuevo motor Rolls Royce Griffon, de 12 cilindros y 36.7 litros, disponía de una potencia inicial de 1700 caballos, en un motor sólo ligeramente más grande que el Merlin. Con pequeños ajustes, se pudo insertar el Griffon III en el Spitfire: el resultado, con algunas otras mejoras, fueron los Spitfires Mark IV (cuyas primeras pruebas se hicieron en noviembre de 1941), y sobre todo el Mark XII y 20, éste último fue un IV renombrado. Concretamente el Mark XII fue el avión más importante de esa serie, siendo comparado con el FW190 y con el Hawker Typhoon, que incorporaba el mismo motor, y al que superaba claramente. Luego el Typhoon se demostró que era un mal caza pero un estupendo avión de ataque. El motor Griffon fue bien recibido por los pilotos por sus prestaciones superiores, pero sin duda a más de uno le despistó que el par motor fuera invertido respecto al Merlin, lo cual obligaba a acostumbrarse a dar timón en dirección contraria a la habitual. El Mark XII tuvo algunos papeles destacados en 1943 frente a los Bf109 y FW190, y en 1944 se usaron, entre otros aviones, en la persecución de las bombas volantes alemanas V1 hasta septiembre de 1944, cuando fue retirado del combate.

Pero el primer avión que demostró completamente el potencial del Griffon 61 fue el Spitfire Mark XIV, un avión que realmente fue un paso adelante en el diseño de este soberbio caza, llevándolo a una madurez considerable. El XIV era un caza bastante distinto en su comportamiento, más nervioso, más difícil de controlar, con modificaciones menores en su diseño que le conferían una agilidad y velocidad superiores, y que exigía del piloto mayor destreza en el vuelo. También era evidente y novedosa la nueva hélice de cinco palas, que de esta forma absorbían mejor la potencia del Griffon 61. A cambio de estas modificaciones, se conseguía un avión claramente superior a sus hermanos menores, que desde su puesta a punto a finales de 1943 demostró que el Spitfire seguía siendo un avión de gran calidad, en una época en que el P51 Mustang iba a aparecer de forma clara y como el que quizás fue el mejor caza de pistón de la Segunda Guerra Mundial. El hecho de la calidad del Mark XIV se refleja en que su construcción no se detuvo hasta finales de 1945 y fue exportado, junto al modelo XVIII, a varios países del círculo de Gran Bretaña..

El Mark XVIII llegó tarde a la guerra pero tuvo un papel en otros conflictos posteriores

El modelo XVIII ó 18 (puede encontrarse nombrado de ambas formas, normalmente más la primera) era una versión mejorada del XIV, aunque llegó demasiado tarde, mayo de 1945, para participar en la guerra europea como caza (el modelo 19 fue una variante de fotorreconocimiento). Los cambios implicados en este modelo se basaban en aspectos como alas más rígidas de nueva construcción, un motor Griffon 65 y especialmente la versión 67 mejorada con 300 caballos adicionales de potencia, un depósito de 31 galones, y un rediseño de las alas del tipo E (alas optimizadas para el vuelo a baja altura). También a partir del Mark IX, y tal como hemos comentado, la incorporación de cañones de 20 milímetros se había solventado, por lo que podían encontrarse variantes con ametralladoras, ahora ya del calibre 12,7 (.50) o cañones, convirtiendo al Spitfire en un serio oponente muy bien armado. Algunos de los Mark XVIII integrados en los escuadrones 32 y y 208 tuvieron papeles relevantes en los finales de los mandatos de las posesiones inglesas en Oriente Medio y en la guerra de independencia de Israel de 1948. Las últimas acciones de los Spitfire Mark XVIII se vieron en Malasia en 1949 contra fuerzas comunistas, acabando sus acciones de combate en 1951 operados por el escuadrón 60.

Para cuando el Supermarine Spitfire modelo XVIII había visto la luz, su competidora Hawker había desarrollado ya otros modelos de caza. El primero, llamado Typhoon, con un ala inicialmente parecida a la del Spitfire pero bastante más gruesa, se demostró un caza de poca calidad, pero se convirtió con gran éxito en avión de ataque. A partir del Typhoon la Supermarine desarrolló una versión que se modificó tanto hasta el punto de recibir un nuevo nombre, el Tempest. Pero el Spitfire en las variantes IX, XI, XIV, y XVIII siguió fabricándose con un éxito considerable, en una época, desde 1943 a 1945, en la que los aviones americanos, especialmente el Lokheed P-38, Republic P-47 Thunderbolt y especialmente el North American P-51 Mustang se habían convertido en los reyes del cielo.

Mark 19, 20, 21, 22, 23 y 24

Mark 19 de fotorreconocimiento

El spitfire tuvo también un papel muy destacado como avión de fotorreconocimiento, realizando labores de control de tropas, movimiento de artillería, análisis de terreno, y cualquier otra tarea para la que fuese necesaria una operación de reconocimiento aéreo. Entre los diferentes modelos "PR" (Photo/Recon) podremos comentar el Mark 19, que como ocurre muchas veces lo podemos encontrar también con la numeración romana, Mark XIX, y que se basaba en el Mark V con motor Griffon 66. Empezó a operar justo en el momento del comienzo del desembarco de Normandía, en junio de 1944, y fue retirado del servicio en junio de 1951. Se construyeron 225 unidades, de las cuales tres se usaron hasta 1957 en tareas de control meteorológico. Estos tres modelos se encuentran en el Britain Memorial Flight de la RAF.

Mientras que el Mark XX ó 20 fue una versión experimental, los desarrollos del modelo 21 y 22 fueron modelos con motores Griffon 61 ó 64, siendo algunos de ellos equipados con el motor Griffon 85 de hélices contra rotatorias y un nuevo sistema eléctrico de 24 voltios más potente. El uso de las hélices contra rotatorias consistía en dos hélices sobre el mismo eje girando en sentidos opuestos. Esta unión producía que el par generado por cada una fuese contrarrestado por la otra, con lo que se evitaba en gran medida el molesto efecto de giro que obligaba a meter timón en despegues y aterrizajes, especialmente en el primer caso. Muchos pilotos que volaron este tipo de combinación quedaron muy satisfechos de los resultados. El Mark 22 era muy similar al 21, con el añadido de una cabina en forma de gota de agua y algunas modificaciones menores en la parte trasera del fuselaje.

Maqueta del Spitfire 24 con hélice de cinco palas

Finalmente, el Mark 23 fue sólo un prototipo, mientras que el 24 fue designado por muchos como "el Spitfire definitivo". Dotado de un motor Griffon 61 con una hélice de cinco palas, más combustible y timón alargado.